 | |||
|
 |
| |
| |||
|
|
|
www.ituner.narod.ru » Техника » Porsche 996 Turbo Cabrio: герой нашего времени Новое время — новые герои. Полноприводные японские «турбозажигалки» потихоньку сдают свои позиции — в моду входят Porsche. И выясняется, что автомобили из Цуффенхаузена — это не только пафос и престиж, но, при желании и наличии средств, тот же полный привод, турбонаддув и великолепное шасси. К тому же запас прочности, заложенный в их конструкции, дает исключительные возможности для тюнинга, которые и реализовали в московском клубе любителей Porsche, построив вот этот сумасшедший 708-сильный снаряд. За последние полгода при посредничестве Porsche-клуба мы познакомились с двумя очень быстрыми немецкими автомобилями, каждый из которых устанавливал на наших тестах новый рекорд скорости. Первый, Porsche 996, подготовленный в ателье Gemballa, с заявленной мощностью 450 л.с. показал 296 км/ч (см. АС №12, 2002), второму, 630-сильному, Porsche 993, построенному фирмой SpeedArt, не хватило до заветного 300-километрового рубежа каких-то нескольких десятых (АС №6, 2003). В споре японской и немецкой техники наметился явный перевес в пользу последней. Но московские любители Porsche решили поставить в нем жирную точку, заодно преодолев неприступный 300-километровый рубеж. Примечательно, что выбранный для этого сверхмощный желтый Porsche 996 Turbo Cabrio подготовлен в Москве с использованием германских комплектующих. Только мотор с коробкой передач решили, не рискуя, заказать специалистам — немецкой гоночной команде Freisinger, за которую в сезоне 2001 года выступали наши Алексей Васильев и Николай Фоменко. Сам хозяин фирмы, господин Фрайзингер, лично прилетал в Москву руководить инсталляцией силового агрегата. И должен был прилететь повторно, чтобы перед нашим тестом окончательно настроить двигатель. Однако из-за проблем с получением российской визы, не успел, и нам пришлось отправляться на полигон без него. Дорога до Дмитрова пролетела, как одна сплошная инъекция адреналина. Ехали как обычно не по забитой дачниками Дмитровке, а по малоизвестному и оттого почти незагруженному Рогачевскому шоссе. Извилистая, не очень ровная дорожка — по одной полосе в каждом направлении — лучшее место, чтобы понять об автомобиле самое главное. И главное выяснилось очень быстро — по своим возможностям этот болид намного превосходит того, кто сидит за его рулем. Если вам приходилось пересаживаться на значительно более мощный автомобиль, то, наверное, знакомо неуютное чувство, когда поначалу боишься полностью нажать на газ, резко затормозить или побыстрее въехать в поворот. Обычно, стоит освоиться с машиной и оно проходит, а еще через некоторое время мощности уже начинает не хватать. Наверное, поездив на Porsche пару-тройку дней, можно привыкнуть и научиться использовать все его возможности. Но вот чтобы их показалось мало... Такое, может быть, возможно, но не на наших дорогах... Однако сказанное вовсе не означает, что ехать на желтом Porsche страшно или некомфортно. Отнюдь! Для столь экстремального снаряда он поражает надежностью и удобством управления. Подвеска Bilstein PSS отлично справляется с любыми неровностями, которые на асфальте Рогачевского шоссе представлены в полном ассортименте. Машина при этом идеально пишет траекторию и в поворотах даже не думает куда-то спрыгивать или соскальзывать. Но как бы быстро ты не ехал, под педалью газа все время остается солидный запас. То же самое с тормозами — использовать их по полной программе попросту неразумно: после нескольких торможений организм водителя (не говоря уж о бедолаге пассажире) начинает выражать свой протест симптомами морской болезни. Ну и, конечно, широченные шины. В одном из поворотов, заход в который был выполнен, казалось, слишком широко и быстро, нас ожидал сюрприз в обличье неизвестно как оказавшегося там КамАЗа... Мгновенье паники, сброс газа с одновременным доворотом руля и мыслью «ну, сейчас начнется», а в ответ... Ни-че-го! Porsche послушно нырнул обратно на свою полосу, не допустив даже намека на скольжение! Позже, на просторах полигона, мы все-таки дошли до тех скоростей, при которых наступает предел сцепления гигантских колес (245/35 ZR19 спереди и 335/25 ZR19 сзади), но даже в скольжении желтый монстр проявил удивительно послушный и безопасный характер: под тягой плавно выскальзывал наружу поворота (сорвать заднюю ось практически невозможно), а в ответ на сброс газа так же степенно возвращался на заданную траекторию. И все же главное, для чего мы ехали на полигон — замеры динамики и максимальной скорости. И первый же заезд принес желаемый результат: рубеж 300 км/ч преодолен! Что ощущаешь на такой скорости? Нет, рассказы про то, что кроны деревьев смыкаются над головой в сплошной туннель — вранье. И страха совершить ошибку тоже нет — в конце концов, что может произойти с машиной на прямой как стрела и сравнительно ровной динамометрической дороге? Хотя холодок по спине все же пробегает: а вдруг открутится от вибрации какой-нибудь болт? Лопнет колесная шпилька? На таком ходу итог будет только один: голова — ноги — голова... Первые 250—280 км/ч Porsche набирает стремительно. Но сопротивление воздуха, как известно, растет пропорционально квадрату скорости — чем дальше, тем труднее даются машине следующие километры. 303...304...305... За секунду желтый Porsche пролетает футбольное поле! Позади уже две трети пятикилометровой «динамки». Интересно, какой тромозной путь с трехсот? Скорость продолжает медленно расти: 306...307... Нет, страшно! Нервы не выдерживаютѕ Тормоз!!! Замедление сумасшедшее, но все равно кромка леса приближается слишком быстро. Не успеваем! Инстинкт заставляет в панике надавить на педаль всем весом, стрекочет АБС и оказывается, что тормозов-то там еще ой-ой-ой сколько. Надо было сразу тормозить до срабатывания антиблокировочной системы, но вы попробуйте, заставьте себя на трехстах ударить по педали со всей силы... Остановились. Можно выйти, перевести дух, побороть слабость в коленях... И — поздравить себя с новым рекордом. Пусть и неофициально (это сопряжено с довольно сложной бюрократической процедурой), но нами только что была зафиксирована наивысшая скорость, когда-либо показанная дорожным автомобилем на территории Российской Федерации! Правда, расшифровав остальные данные, мы немного приуныли. Если сравнить динамику разгона двух предыдущих Porsche с результатами желтого, не похоже, что его мотор действительно развивает заявленные 708 лошадиных сил. Повторный заезд выявил причину — при разгоне с педалью «в полу» датчик давления турбонаддува показывал максимум 1,1 бара, хотя по информации фирмы Freisinger оно должно достигать 1,4 бара. То есть мотор «недодавал» минимум 100 «лошадок»! Вот когда мы пожалели, что консульские формальности не позволили прилететь в Москву самому господину Фрайзингеру. И все равно, достигнутый результат — выдающийся. А если машину все-таки удастся отстроить на полную отдачу, мы не постоим за дополнительными расходами и проведем еще один цикл измерений — ведь рекордная планка в этом случае может быть поднята на новую высоту! В завершении статьи о тюнинге, принято порассуждать о стоимости и целесообразности тех или иных переделок. Но, с вашего позволения, на сей раз мы этого делать не станем. Бывает, что владелец при доводке своего автомобиля не считается с затратами. И здесь мы имеем как раз такой случай, причем, как бы это сказать... весьма запущенный. В Porsche-клубе смогли только приблизительно подсчитать стоимость переделок отдельных узлов. Мотор с коробкой — около 70000 долларов. Доработка кузова Carrera Cabrio с установкой панелей от Turbo и обвеса TechArt — 50000. Колеса, шины, тормоза, подвеска и прочее — еще, примерно, столько же... Как и обещали — без комментариев. Идеальная аэродинамика Убедиться в том, что у Porsche 996 прекрасная аэродинамика, мы могли прошлой осенью, когда испытывали в аэродинамической трубе купе Gemballa Biturbo. Оно хоть и отличалось от стандартного Porsche бамперами и порогами, но эти изменения были, скорее, косметическими — только опытный глаз мог отличить тюнинговый автомобиль от серийного. Напомним, купе Gemballa Biturbo имело относительно малое лобовое сопротивление (Сх=0,321), и при движении на него воздействовала вполне приемлемая подъемная сила (353Н при скорости потока 40 м/с). Единственное, что настораживало в аэродинамических характеристиках машины — распределение этой силы по осям автомобиля. Для Porsche, с его перегруженными задними колесами, положительный опрокидывающий момент (под действием набегающего потока передние колеса разгружаются сильнее задних) неоптимален. Внешность желтого Porsche изменена куда серьезнее. Во-первых, у него есть воздухозаборники в задних крыльях, как у стандартного Porsche 996 Turbo. На крышке двигателя появился большой спойлер с дополнительными заборниками воздуха для питания мотора. Наконец, передний бампер намного агрессивнее стандартного, с большими «жабрами». За каждым из этих отверстий скрывается свой радиатор — после прохождения центрального воздух отводится вверх, а из боковых он попадает в колесные арки. Как все это скажется на обтекании автомобиля в целом? Оказалось, что наилучшим образом! Если аэродинамические характеристики Gemballa Biturbo можно считать отличными, то данные желтого автомобиля просто превосходны. Да, за счет развитых воздухозаборников и большого спойлера лобовое сопротивление у машины немного выше. Зато специалистам ателье TechArt удалось почти избавиться от подъемной силы. Ведь даже на скорости 300 км/ч воздух стремится приподнять купе с силой всего 495Н — в три раза меньшей, чем действует на Gemballa Biturbo! И распределение этой силы по осям оптимально, небольшой отрицательный опрокидывающий момент Porsche только на пользу. При той же скорости 300 км/ч на «проблемную» переднюю ось приходится всего 108Н. Чтобы компенсировать эту силу, достаточно положить в багажник (он, напомним, у Porsche спереди) всего 11 кг груза... ПЕРЕЧЕНЬ ДОРАБОТОК Двигатель Замена штатного на мотор от 996 Turbo Турбины большей производительности Замена программы управления Спортивные катализаторы Спортивные глушители Подвеска Амортизаторные стойки Bilstein PSS Тормоза Механизмы от Porsche 996 GT2 Колеса Диски HRE Performance Wheels Шины 245/35 ZR19 спереди и 335/25 ZR19 сзади Кузов Кузовные панели Porsche 996 Turbo Передний бампер TechArt Пороги TechArt Накладка на задний бампер TechArt Антикрыло TechArt Накладки в салоне TechArt Стоимость доработок около $170000 Текст: Рустам Акиниязов 
 Предоставил журнал: "Авто Спорт" Текст доработал: "S.I.V." Специально для сайта: www.ituner.narod.ru © S.I.V. Все права защищены. |
| |||||
|
| |||||||||
